"США большой тройки находятся в гораздо худшем состоянии, чем большая часть промышленности в Европе, но все еще будет рационализации, и серьезного экономического спада заставит слияний и соглашений о сотрудничестве, чтобы снизить затраты и уменьшить потенциал", сказал профессор Дэвид Бэйли, директор Birmingham Business School в Бирмингеме, Англия.

Спасая заслуживающих

Правительства, особенно в Европе, вероятно, к участию пытаются сохранить рабочие места, даже если это означает спасение заслуживает и подрывают здоровую компаний. В конце концов, получить голоса всегда перевешивает экономической рациональности для политиков.

'Правительства будут пытаться сохранить деятельности в своих странах путем оказания поддержки, но даже при релаксации правил Европейского государственной помощи, Есть пределы тому, что правительство может сделать, когда рынок фактически в свободном падении ", сказал Бейли.

Европейский союз вводит строгие правила в отношении государственных субсидий для промышленности, но они часто игнорируются, когда экономические или политические кризисы вспыхивают.

В конце прошлого года президент Франции Николя Саркози дал понять, что он будет выглядеть положительно на просьбы об оказании финансовой помощи от Renault и Peugeot-Citroen, как их продажи распалась. Но сообщил, предлагаем пришел со строками - будущего производства должна оставаться во Франции. К сожалению, эти французские компании планируется переместить большое производство с низкими издержками Восточной Европы или третьих сайтов мира, лицом вниз конкуренции со стороны новых игроков, таких как Азиатский Kia Южной Кореи, а Hyundai и выскочек из Китая. Краткосрочные исправления не будет выглядеть так хорошо, когда средне-и долгосрочной перспективе более высокие расходы во Франции гибель бизнес-плана.

Второй подбора

Д-р Вольфганг Бернхарт, партнер автомобильные эксперты Roland Berger Strategy Consultants в Штутгарте, Германия, не думаю, что ЕС позволит прямого протекционизма, но соглашается, что движется по пресечению аутсорсинга повредит будущей прибыльности. Второй-угадывание корпоративной стратегии чиновники не могут помочь либо, но он признает, что Volkswagen в Германии, из-за права вето меньшинства его владельца земля Нижняя Саксония, была провести переговоры по этому какое-то время.

По словам Питера Кука, профессор автомобильных управления в Университете Букингемский, государственной помощи не должны привести к негативов на будущее, хотя он говорит правительства трудно остаться в стороне.

"Конечно, есть почти политической коленного ответ, чтобы попытаться сохранить производство на дому, но часто это просто работа Ассамблеи, которая может потребовать импорта работники в любом случае. Ключ должен держать производство сложных добавленную стоимость подсистемы в высокой стоимости / высокой производительности экономики и корабль тех (Восточная Европа или страны третьего мира) для окончательной сборки, "Кук сказал.

Кук сказал правительства должны помочь наиболее уязвимой частью промышленности - цепи поставок - с кредитными гарантиями. Крупные производители должны быть помогли сохранить свои высококвалифицированные команды пока спрос возвращается, и потребительского кредита должны быть гарантированы или созданы, сказал он. Поддержка должна быть дано, поскольку проблемы отрасли, за исключением США, были созданы внешними силами. Но он не думает, что действие должно быть так глубоко, как изо дня в день управления.

Регулировать, но не прямой

"Исторического бизнес-модель была повреждена внешняя сила (банки и кредитный кризис), а не бизнес автомобильной промышленности модель, которая была, помимо США, стали стремительно развиваться. Чиновники должны заботиться о регулировании, а не направление, "Кук сказал.

прибыли Европы были увеличила его успех в премиум-секторе, и подобных BMW, VW, Audi, Mercedes и Porsche лицо больше проблем, чем просто рушится экономика. ЕС недавно принял новый разгон двуокиси углерода (CO2), хотя производители сумели инженер менее жесткий режим, чем первоначально предложила, и задержки с 2012 по 2015 год в полном объеме.

Экономический кризис также представлены новые проблемы, по мнению аналитика Bernstein Research Макс Уорбертон, который говорит, немецкие премии производителей стали успешными, потому, что он называет увеличение имущественного неравенства. Длительный подъем на Западе создал новый класс выше работников с достаточным доходом распоряжении, чтобы купить быстрый, спортивный, роскошные автомобили, а не утилитарные runabouts.

Благодаря неравенство в богатстве

"Мы по-прежнему обеспокоен тем, что даже после рецессии, возвращает для немецких автопроизводителей премию могут бороться, чтобы вернуться к предыдущей вершины, из-за структурных длительные изменения в распределении богатства и картины потребительских расходов", Уорбертон заявил в докладе называется "с глобальными и национального благосостояния Неравенство Установить до умеренного, является модель премиум бренд не работает? "

Профессор Фердинанд Dudenhoeffer Центра автомобильных исследований в Университете Duisberg-Essen считает премию сектор власти ускорить обратно в хорошие времена.

"После завершения кризиса - скажем, после 2010 года в США, Западной Европы, в Китае, Индии, России. Porsche будет самым важным игроком на мировом рынке премию. С Audi, Bentley, Porsche, совместно с общностей с продуктами VW, они будут иметь лучшие структуры расходов в премии мира завтрашнего дня ", Dudenhoeffer сказал.

Porsche в настоящее время владеет немногим более 50 процентов от VW, который, в свою очередь, владеет Bentley из Великобритании, Lamborghini Италии, и Audi.

Гибриды, плагины

Бернхарт Roland Berger считает, немецкими производителями премии в скором времени смогут сократить выбросы СО2 новыми бензин-электрических гибридов и подключаемые модули в состоянии мучить не менее 20 миль от батареи в одиночку. Это не будет означать конец высокой прибыли автомобили запас производительности.

Бернхарт не видит конца "имущественное неравенство".

"Это лишь ограниченное влияние на вопрос о том, люди покупают более Premium / автомобилей высокой маржи или дешевле / менее дорогие автомобили. Сравните Франции и Германии, например. Люди в Германии тратят гораздо больше их располагаемого дохода для автомобилей, чем французы, которые тратят больше за лучшее питание, чем немцы, "Бернхарт сказал.

Другим возможным обуздать на роскошь продаж политические призывы ограничить CO2 на том основании, что автомобили вызывают глобальное потепление. Это может сделать его более трудным для высокого полета корпоративных лидеров следует рассматривать вождения дорогих автомобилей, которые теоретически вносят свой вклад в повышение уровня моря и разрушение окружающей среды.

Скрыть корпоративные самолеты

Тем временем, европейские правительства, несомненно, хотят, чтобы увидеть, пытается помочь отрасли с большим количеством денег. По данным Университета Dudenhoeffer Duisberg-Эссен, это может быть полезно, если она осуществляется разумно.

"Проблема спасения программы должны быть, чтобы избежать большой аварии, которая будет больно всем. Однако, неконкурентоспособных компаний и избыток производственных мощностей не должен быть сохранен. Я опасаюсь, что Саркози в этом мире будет делать последний, 'Dudenhoeffer сказал.

Европейцы не может быть нужно, чтобы узнать, как улучшить свои стратегии от подобных GM, Ford и Chrysler. Но один важный пункт интеллекта будет от их совместного радара. Они извлекли уроки из связей с общественностью фиаско в прошлом месяце в Вашингтоне, чтобы оставить корпоративные самолеты, дискретно, вне поля зрения посторонних глаз на метро Аэропорт Детройта.